航运行业需求不振,拆船补贴是否

个人随笔 作者:

希腊的经济危机让程嘉焦虑不堪。程嘉是浙江某大型造船厂的负责人,他们的船厂大多接的是国外单子,其中很多客户就是来自于希腊。但是在希腊的经济危机爆发时,为他们担保的银行破产了。

近日,交通部、财政部、国家发改委以及工信部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。方案表示,在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上,采取中央财政补贴方式鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶、单壳油轮提前报废更新。

据今年12月份四部委(交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业与信息化部)联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,主要鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新,基准补助金额为1500元/总吨,补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。造船业2013年的日子不好过,但在12月份拆船补贴政策出台后,对造船业来说,意味着什么?

中国报告网提示:航运行业需求不振.据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据 ,2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨,而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。

“接国外单子一般都是先接订单,然后款项由担保银行支付给船厂。由于当时担保的银行倒闭了,所以船造好了,钱却拿不到了。”7月3日,陈嘉告诉记者,接下来,他的当务之急就是寻找这些船的接盘者,这些船售价少则1个亿多则几个亿,如果找不到,就只能拍卖,而这样的结果必然是亏本甩卖。

方案还指出,根据补贴船舶类型,提前报废年限,中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助,补助资金按各50%的比例,分别在完成拆船和造船后分两次发放。

自从拆船补贴政策出台后,业内对该政策抱有不同的态度。有分析人士认为,该政策对船舶制造业来说是利好消息。一方面,该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场,促进船舶工业结构调整;另一方面,通过政策手段为造船业创造订单,有利于扩大船舶市场需求,稳定船舶生产。但也有业内人士指出,该政策一出,代表着那些想获得拆船补贴就必须买新船的航运企业可以在不买新船的情况下,获得50%的拆船补贴。有人认为,该政策无疑令本没有订单可接的造船业更加雪上加霜。先不论新的拆船政策重心是否偏向航运业,该政策的出台并非惠及所有航运业。

导读:航运行业需求不振.据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据 ,2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨,而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。参考:《中国航运行业市场调查与发展前景分析报告(2015-2020)》 航运行业需求不振,企业转型无方,即便中国船东大规模拆船,也很难带来航运市场提前复苏。 在拆船补贴渐行渐近的预期下,近日A股航运公司迎来久违的涨声,8月28日中海集运、招商轮船一度强势涨停。 对此,记者接触的券商研究员却异常冷静,拆船补贴只是政府的一时救济,无法改变目前行业的孱弱现状。 翘盼拆船补贴 2013年,航运企业中报仍然是亏字当头,亏损比例高达八成。其中,三大巨头中海集运上半年巨亏12.66亿元,中海航运亏损7802.31万元。*ST远洋虽然中报未出,已预披露亏损48.72亿元。 面对行业窘境,救市呼声一直不绝于耳,交通部 、发改委等部委近期频繁表态要采取措施支持海运业渡过难关,可能的政策方向包括税收减免、贷款贴息、注资等,其中老旧船拆解补贴尤被业界翘盼。 据了解,2010年交通部等四部委曾出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》,2011年发布与之配套的《老旧运输船舶和壳油船报废更新补助专项资金管理办法》,但由于申请拆船补贴的要求过于严格,比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船等条件,导致响应者不多,政策实施效果并未达到预期。为此,2012年10月下旬国内相关航企曾上书交通运输部 ,建议进一步加大国内老旧船舶拆解的政策支持力度。 如今,新版拆船补贴政策呼之欲出。2013年8月4日国务院公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》,提出鼓励老旧船舶提前报废更新,调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。 一沪上研究员表示,8月28日中海集运、招商轮船涨停,一是因为上海自贸区概念持续发酵,上港集团已经四个涨停板,相关航运股票受到带动;二是拆船补贴政策有望在近期落实。 行业如意算盘 据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据 ,2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨,而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。 这位研究员对记者透露,拆船补贴的细则目前还不确定,但是根据了解的情况,有可能是每吨政府给予1000多元人民币的补贴。经测算,*ST远洋今年会获得10多个亿的补贴,中海发展和招商轮船将获得不到10个亿的补贴,中海集运拆船量不多,获得的更少一些。 他判断,拆船补贴对航运公司减亏有帮助,但不能直接扭亏,且今年集中拆船,未来随着年度拆船量减少,补贴也会随之减少。 拆船补贴除了立竿见影的解困效用,业内人士同样期待能缓解运力。有人如此形容,当前过剩的运力市场就好比一个漏斗,入口有源源不断的运力供应,而出口太过狭窄,不断萎缩的需求将运力过剩的问题不断放大。 如果拆船补贴落地,其背后的发展逻辑即补贴救市拆解加速运力缓解航运复苏。而且,老旧船舶通常油耗高、污染重,加速拆解也可以促使行业向低能环保的方向发展。 对此,中海发展董秘姚巧红较为谨慎。政策出来会有一定的正面影响,但还是要视具体的政策内容而定。其对记者称。 拆旧还须造新 与业内人士心存期待不同,记者接触的券商研究员倒是相当平静,行业需求不振,企业转型无方,即便中国船东大规模拆船,也很难带来航运市场提前复苏。由于中国船东占整个市场运力大概不到15%,集中拆船最多拆掉25%左右的老旧船,也就是说最多消化市场4%的运力。而干散货市场目前的利用率为62%,历史上看利用率要达到75%才能盈亏平衡。 更重要的是,按照以往的规定,拆了老船必须建新船,这在当时是政府为振兴船厂之举,却也直接埋下了产能过剩的隐患,船厂在上轮航运上行周期时大量造船。 不知道在这方面,新细则有没有变化。否则补贴一旦施行,船厂会积极劝说航运公司新签造船订单,产能过剩情况将愈演愈烈,反而拉长航运业的周期底部,拆船补贴只能给市场带来短暂的利好脉冲。这位研究员分析。 昨日,代表干散货航运景气度的波罗的海干散货指数报1146,在海岬型船运价上涨的推动下延续反弹行情 ,但行业运力过剩的现状仍未扭转。

陈嘉的遭遇并非个例。日前,记者多方调查和询问获悉,实际上,不景气是整个造船业的“普遍现象”。

中商情报网产业研究院交通运输行业研究员钟深华在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,从整体看,这对船舶制造业来说是利好消息。一方面,该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场,促进船舶工业结构调整;另一方面,通过政策手段为造船业创造订单,有利于扩大船舶市场需求,稳定船舶生产。

根据《方案》中的规定,强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年拆解,以干散货船为例,一般强制报废的船龄在33年左右,也就是说,船龄在23年以上的船舶,提前报废才可以享受补贴。这就意味着,近年来新成立的航运企业,无法享受拆船补贴优惠政策。由于船龄限制在23年以上,因此,受益的船企成立时间至少要超过23年。有分析指出,*ST远洋、中远航运、中海集运、中海发展、招商轮船这些老牌航运企业将获益颇多。

中国报告网提示:航运行业需求不振.据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据 ,2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨,而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。

“是在回暖,但都是暂时的。现在看来,整个‘寒冬’并未完全散去,还可能有‘趋寒’态势。”江苏靖江一位熟悉造船业的人士亦对记者坦言,据不完全统计,近半年来,破产或申请破产的主流造船企业已达到5家,且均为民营造船企业。

交通部水运局局长宋德星在不久前也曾公开表示,为了整个行业,该部将在循环市场规律的前提下,采取补贴的办法鼓励老旧船舶提前报废,重点是淘汰老旧运输船舶、高耗能船舶、单壳油轮和化学品船,以改善供求关系与优化运力结构。

中海发展总会计师王康田公开表示,现在我们有六条到七条2万吨的小船被封存没有运营,这些船基本都符合政策中所列的拆船可获补贴的标准,预计会陆续拆掉。王康田称,公司旗下30条上世纪九十年代订造的老船,终于有“资本”陆续淘汰了。此外,*ST远洋董秘郭华伟对于拆船补贴的态度较为淡然,他向记者表示,由于公司成立时间较长,老旧船只较多,因此公司一直在不断地对公司船舶进行调整。其表示,公司不会因为政策的改变而不调整船舶结构。

与 航运 的相关内容2018年2月港口航运业重点区域要闻、企业要闻回顾2017年12月下半月中国港口航运业相关要闻综合航运业持续低迷长达8年 海运年会抱团取暖国内巨头重组整合航运变局只差一张纸航运行业需求不振需求增长低迷运力过剩 航运企业破产潮或来袭

法国船舶经纪商BRS此前发布的《失去动力的造船业》报告对2015年造船业的前景展望持“悲观态度”。BRS称,2015年新船订单量或将降至2014年的一半左右,新船造价也将随之下滑。

据悉,该政策有利于提高航运企业船舶技术水平,有助于降低船舶能耗和排放,保护环境等。值得一提的是,对于老旧船拆解政策,早在2010年,交通部等四部委就出台过《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。

目前,业内对于该政策的出台是否能加快航运业船舶的更新改造和换代升级抱观望态度,是否能有效果还要等实施后才能判断。除此之外,目前出台的政策,还支持海上行政执法船舶以及救助打捞、资源调查、科学考察等公务船舶建造。虽然这部分订单不会太多,但政策同时还支持航海保障设施、设备的配备和渔船更新改造,这也为很多船厂带来订单,尤其是渔船更新改造将会有大规模的投入。

不过,值得欣慰的是,6月23日,交通部、财政部、国家发改委和工信部联合下发通知称,经国务院批准,老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策实施期限从原来的2015年12月31日延长至2017年12月31日,整整延长了两年。

“此次发布的方案与2010年发布的方案还是存在两方面的差别”钟深华说,一方面是补助额度有所提高,在2010年的方案中,规则的补助额度为1000元/总吨,而新方案提高至1500元/总吨,可见此次补贴力度有所增加。另一方面,补助条件放宽,2010年方案中取得补助的条件是一年半有用期内要新签并建成平等吨位的船只,而新方案提出补助金额按照50%的份额并分两次发放。这也意味着航运公司至少能取得一半的补助,改变了以往政策受惠面有限的局限。

随着船舶企业在不同细化领域的发展和分流,今后的造船业将会避免以前行业中存在的同质化、低端化竞争激烈的情况,从而转为向专业化领域发展。

上述政策在业内被称为“拆船补贴”。近两年来,该政策在改善航运企业盈利状况、调整运力结构方面发挥了积极作用。

有分析文章指出,新方案与以往拆船补贴方案相比较并没有太大突破,仅仅是延续之前的方案,这对于市场运力供过于求的局面不会有所缓解,而运力过剩是目前航运市场低迷的关键。

此番时限被延长无疑为“下沉中”的造船业打了一剂“强心针”。但分析人士表示,拆船补贴的效果可能主要集中在央企、国企,对于民营企业的效果并不大,所以,未来民营企业的倒闭潮并不会有所收敛。

相关数据显示,近些年来,我国造船业的产能过剩问题越来越明晰,未来三年全球造船产能过剩将超过50%,而当前中国船舶业产能利用率仅为75%,明显低于国际通常水平。

效果几何

中研普华研究员韦金在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,由于造船周期较长,方案在实施过程中形成的拆船和造船的时间差,对改变航运业面临的运力过剩问题有一定帮助。但是,由于申请拆船补贴要求过于严格,比如限定中国籍船舶、制定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶,并取得中国船级社的入级证书等条件,这一系列门槛导致响应者不多,政策实施效果并未达到预期。

受中国政府拆船补贴政策激励,2014年,中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨

钟深华认为,运力投放远远高于市场需求是目前航运市场低迷的根本原因,新版方案并没有突破以往方案中“拆一建一”的思路,依然将拆和建联系在一起,因此,从长远角度看,运力过剩的本质问题仍然很难通过这一政策得到彻底解决。

拆船补贴始于2010年。当年,交通部与财政部、工信部、国家发改委联合出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》,决定自2010年6月11日起至2012年6月30日期间,在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上,采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。

韦金建议,航运企业运力过剩,需要政府部门对运力进行合理统筹安排,尽快搭建一个具有政府公信力的港行信息化管理平台尤为重要,建立一个颁布航运指数、造船指数、船舶航运数据以及贸易情况数据的平台,统计市场供需关系,对解决运力过剩问题有很大帮助。

据《实施方案》,2011年12月31日前,已取得运输经营资格的1000总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮,在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上提前一定年限拆解,并在2012年6月30日前建成符合条件的新船,将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定,最高为每总吨1500元。

当年的初步统计显示,全国符合《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨,但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%,反响甚微。

对此,业内专家分析,申请拆船补贴的要求过于严格是导致政策效果不明显的主要原因。“比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶,并取得中国船级社的入级证书等条件,这一系列门槛导致响应者不多,政策实施效果并未达到预期”。

于是,2013年国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》,提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日,同时放声将出台有关《补贴细则》。

2013年12月,由交通部、财政部、发改委、工信部等四部委共同下发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。

《更新方案》明确,中央财政将安排专项资金,按1500元/总吨的基准,对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助。

根据《方案》,补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素,结合基准补助金额综合确定,补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。即拆解一艘旧船就可享受750元/总吨的补贴,新造船时另再享受750元/总吨的补贴。

“当初制定这一政策的原因是国家为了支持航运和造船行业,因为整个行业处在一个周期底部,资金很困难,这一政策能加强造船行业长期的竞争力。拆船造新,能够淘汰一些没有竞争力的老船。”一位不愿具名的券商分析师表示。

“政策实行后,还是有效果的,很多船企开始拆旧船造新船。”该券商分析师指出,总体来说,该政策在改善航运企业盈利状况、调整航运企业运力结构方面,发挥了积极作用。

据交通运输部统计,2014年上半年,中国海运市场总运力大约同比减少了420万总吨;新增运力的结构发生了比较好的变化,船舶的平均吨位有较大提升;危险品船等老旧船比例大幅度下降。

与此同时,2014年中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先,造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的41.7%、50.5%和47.1%,其中新接订单量比2013年提高了2.6个百分点。

知名船舶经纪商克拉克森数据显示,2014年,中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨,占全球总量的30%。2015年以来,拆解量也达到220万总吨。

克拉克森分析师认为,其中部分原因是中国船东在政府拆船补贴政策的激励下增加了拆船数量。

为何延长

在航运和造船业双双低迷的现状下,国家四部委决定延长拆船造新补贴政策两年至2017年12月31日

按《更新方案》,老旧船提前报废更新政策至2015年12月31日即将到期。

6月23日,交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发出通知称,经国务院批准,《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》的实施期限延长至2017年12月31日,其他内容不变。

延长造船补贴,并不意外。实际上,市场已“吹风”多次。比如,今年全国两会期间,全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明就提出延长该政策的建议。

高彦明指出,《方案》要求实施船舶的拆船和新造船订单都要在2015年12月31日前完成。拆船时间截止到2015年12月31日没有问题,但造船订单时间也是截止到2015年12月31日,这样会造成新造船订单集中下单和以后新造船的集中交付,会进一步加剧航运市场的运力过剩,对航运企业造成严重冲击,也不利于新造船企业改善经营、提高利润。

高彦明建议,国家审时度势,将获得补贴的新造船下单时间延长到2020年12月31日,或者最起码延长到2018年12月31日,以此缓解航运市场的运力过剩,同时增加企业自由选择空间,助推市场复苏。

全国政协委员、中国海运总公司原董事长李绍德也提出类似建议,“完善海运业发展相关配套政策,深化海运业与相关产业的合作,将国家老旧船报废更新政策延期至2018年,以利于‘一带一路’战略的分步实施和有序推进,对航运业、造船业、拆船业及钢铁业等的健康发展真正起到积极推动作用,为保障国家经济安全和海运业健康发展、提升综合国力提供有力支撑。”

“由于3年的政策实施期相对较短,难以充分发挥对海运业的积极促进作用。延长这一政策是为了继续加大力度给双方一个自主选择权,出于长远的规划考虑。”上述券商分析师表示。

另一位不愿具名的券商分析师也表示,因为拆船对船舶有一定的要求,短时间内完成不了,再加上航运行业自身也摸索出一些规律,延长两年其实是两年的“缓冲期”。

上海船舶交易所交易部经理陈玫对记者表示,当时政策出台后,后续工作还有一些没有完成。根据国家“十二五”规划,工信部还是透露出了要大力发展造船行业的信号,因此延长政策成为必然,“当然,最主要的还是出于保障航运的运营安全以及调整运力运量的考虑”。

国企受益

2014年是拆船补贴政策真正进入实施的第一年,中远、中海和招商局等航运央企旗下的各家上市公司获益不菲

不过,陈玫认为,在这项政策利好中,央企、国企是主要的收益者,民营企业效果甚微。

一位浙江船厂的负责人在与记者的聊天中也坦言,民营企业的规模太小,而政策的程序太繁琐,拆船厂的要价也太高,所以很多民营船厂都会选择卖掉旧船。另外,其实很多民营船厂并不是船东,只是帮一些由基金背景、银行背景的出资方生产,并不是拥有者。相比之下,央企的船队规模大、资金雄厚,在上报补贴这块都有专门的程序,所以,这一政策从某种程度上来说,其实是为央企而设的。

“民营企业不会得到太多实惠。”上述熟悉造船业的人士也坦言,“相对于拆船,不少民营企业倾向于卖船。很简单的例子,拆船也要请人,也要工时,即使获得了补贴,可能落到自己口袋的,也不多了。”

据媒体报道,目前航运央企政策的落实都在集团层面操作,各下属企业每年将拆船和造船数量上报到集团,然后由集团统一向国务院各部委申报,最后由集团将补贴资金分配给各下属企业。

补贴对于央企的作用从一些上市公司的财报中就可见一斑。6月30日晚间,中国远洋公告表示,公司收到控股股东中国远洋运输总公司转拨付的船舶报废更新补助资金人民币约39.63亿元。其实,2014年,中国远洋就获得了较为可观的拆船补贴,据公司2014年报,2014年公司计入当期损益的政府补助为17.43亿元,其中包括控股股东中远集团转拨付的船舶报废补助资金13.79亿元。

中海发展2014年扭亏为盈,实现净利润3.11亿元,公司表示其中很重要的一个原因是公司去年下半年收到船舶报废更新政府补助资金4.56亿元。

“央企本身控制着这个市场,而且它有集合效应,民营企业的规模很小,主要集中在干散货。一个央企能抵得上四五百个民营企业。从另一个方面来说,国家政策指定了相关的造船厂和拆船厂,这样相对于那些没有指定的,指定的厂商收益就大。”上述券商分析师表示。

事实上,今年已出现过一波民营造船企业的倒闭潮。据统计,随着近期浙江知名造船企业正和造船向法院提出重整申请,半年来破产的主流造船企业已经达到了5家。

2014年12月,被誉为南通地区技术实力最强的造船企业明德重工被其债权人舜天船舶提请破产重整;今年3月,泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整;同月,中国最大的外资造船企业STX大连造船被法院裁定破产清算,债务规模240亿元。4月,温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月,浙江正和造船向法院提出重整申请。

除了这些破产的主流船厂外,A股上市的江苏舜天船舶股份有限公司、韩通重工、太平洋造船、欧华造船等知名造船企业也曝出财务困境。就在5月15日,舜天船舶发布公告称,其逾期银行贷款已达4.22亿元。前几日,舜天船舶合计6.9亿元的资产被江苏银行与南京银行申请保全,其在中国银行和中国进出口银行的账户被查封冻结。

“行业现在非常不景气,能盈利的企业要么是有军工订单的国企央企,要么就是外企,民营企业要想盈利很难。”陈嘉表示,原本业内都觉得2015年会是一个转折点,但现在预期已经被推迟到2017年以后了。

上述船厂负责人坦言,原来造船是当地的支柱产业,但如今从某种程度上说,已经成了当地政府的负担。很多中小型船厂都倒闭了,他们那里最大的船厂已经被政府接管了。

如何破局

去年刚刚露出一丝曙光的造船业,今年又重新跌入谷底。提高核心技术与深化国际合作成为破局关键

据中国船舶工业行业协会统计,1月至4月份,全国规模以上船企承接新船订单663万载重吨,同比下降78.1%。4月底,手持船舶订单13996万载重吨,同比下降6.8%,比2014年底下降6.3%。

“大部分造船企业挺困难,现在成本比较高,需求不旺,市场竞争比较激烈,原材料和能源涨价,对造船厂的成本压力相当大。但状态较好的船厂还是有订单储备,过冬有保证。”全国政协委员、江南造船有限责任公司总工程师胡可一在今年全国两会期间介绍。

而克拉克森的统计结果则更为严峻。根据克拉克森的数据,1月至4月,中国船厂接单量为174万CGT,同比下降了80.4%,其中4月份,中国船厂接单量为32.2万CGT,环比下降了34%,同比下降了82%。克拉克森表示,自去年6月份以来,中国船厂已近12个月出现订单下滑的趋势。

“造船与航运市场‘唇齿相依’,航运形势不好,造船业也不会太好。”上述券商分析师指出,“这些船厂的倒下,与国际市场不景气有很大关系。”

也有观点认为,最近基准波罗的海综合运费指数跌至30年以来最低值,将海运公司推向边缘,“尤其是那些建造、租借或运营散货船以运输铁矿石和煤炭等大宗商品的小型私营企业”。

“短期船运租金较低,让那些在一年前以较高价格签署长期租约的公司受到影响。”独立运输业分析师拉塞尔·巴林称,“散货船运业一直经历长期困境,那些存在现金流问题的企业被淘汰。”

对于目前低迷的现状,中国船舶重工集团公司总经理、党组书记李长印建议,中国应加大投入支持力度,重点支持先进制造工艺技术、智能制造装备技术研发,稳步推进自动化生产线、数字化车间建设,逐步打造高端船舶与海洋装备的智能制造工厂,占据世界制造业的前沿。

“中国的船舶业要深化国际合作,鼓励国内企业通过多种方式,与国外研发机构和制造企业开展合作,提高发展起点;支持有条件的国内企业开展国际化经营,培育国际化品牌,参与高层次国际合作,提高国际竞争力。”李长印建议。