中转货将成西北欧港口竞争焦点,西北欧港口中转货竞争激烈化

个人随笔 作者:

稍稍带有一点自豪,欧洲码头公司EUROGATE宣布了“欧根马士基号”将于月底挂靠新建的的威廉港深水码头。这艘15000标箱的大船平常在远东北欧A10线上航行,临时更改了既定航线,加挂威廉港,两艘支线驳船将为它输送中转集装箱。这条消息显示了威廉港正在积极争揽中转业务,因为与较难改线的内陆货相比,中转业务能在短时间内迅速推升新港口的吞吐量。

受全球航运持续低迷影响,一方面未来数年市场增长的可能性微乎其微,另一方面港口吞吐能力将明显增加,西北欧港口之间的竞争将面临激烈化。在追求利润的驱使下,中转货将成为西北欧港口的竞争焦点。

另外,梳理TIL所投资的36个码头项目可发现,这些码头几乎全部位于地区贸易中心地,比如多哥的洛美港、比利时的安特卫普港、美国的长滩港等重要的大型港口。在地中海航运看来,通过密集的码头布局和对关键港口的投资,不仅可以体现完善的航线网络和供应链,尤其是现在,更可保证船舶大型化时代码头作业率和船期的稳定。

“2017年4月开始,2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成员不仅增开了一些新航线,也积极地调整了部分航线的挂靠港。航运联盟的关注要点不再限于传统大型港口的作业能力和腹地优势,一些中型港口也被逐步纳入它们的全球布局体系。这对于专注区域运输领域的支线班轮公司而言,是极为不利的情况。”不久前,区域运输市场巨擘X-Press Feeders首席执行官Tristan Howitt在接受媒体采访时,表现出了对支线运营商生存状况的担忧。

除了威廉港需要找到自己的定位以外,还有一系列其他原因决定了为何中转货将成为西北欧港口之间竞争的主战场。明年年底即将竣工的鹿特丹港马斯二期的两个新码头将为市场带来500万标箱的吞吐能力。它们的目标之一是从现有的ECT码头赢得部分业务(ECT码头则需要另寻货量进行补充)——还有一个明显的目标似乎是增加中转货的数量。

另外,不能忽视的还有波罗的海沿岸的港口。2002年,波兰的格但斯克港仅有两万标箱的吞吐量。根据上半年的数据,这个港口今年将轻而易举地突破百万标箱的大关,其中中转货估计占到60%。今年8月,马士基的18000标箱大船将开始挂靠格但斯克的DCT码头。DCT码头也有大规模扩建的计划,它与港务局在年初签订了协议,计划扩建现有码头,把年吞吐能力从一百万标箱提高到四百万标箱。

可以预见,数字化和信息化是现代航运发展的有效手段,地中海航运对此也有很深刻的理解。地中海航运已经宣布,将在5万个集装箱上安装配备货物追踪系统的传感器,进而有效对集装箱进行数字化管理。迭戈·阿本德表示,班轮公司在服务领域的进行竞争是必然的,我们将在技术和创新领域积极运作,为客户带来更多的附加价值。”据悉,这套系统不仅能够精准定位集装箱移动路线和位置,还可实时收集包括温度、湿度、振动、冲击、箱门开关状态在内的数据。地中海航运预计,该系统的应用将有助于管理供应链中存在的延迟和其他方面的问题,并将提升整个供应链的效率和安全。

另一方面,在集装箱船大型化时代,支线运营商需要更多运力,以应对集中爆发的运输增量,这使得区域运输市场竞争愈发激烈。

综上所述,出于多个原因,角逐中转业务将成为各港口的首要目标。但是,西北欧不会有纯粹的中转港。内陆货与中转货双线并行,二者不可分割。因此,一个港口不能单一地吸引中转货源。在德国新建的深水港威廉港,码头运营商通过自营的铁路公司将威廉港与内陆城市相连,并且在费率上与汉堡港和不来梅哈芬港持平,也不外乎这个考虑。

除了威廉港需要找到自己的定位以外,还有一系列其他原因决定了为何中转货将成为西北欧港口之间竞争的主战场。明年年底即将竣工的鹿特丹港马斯二期的两个新码头将为市场带来500万标箱的吞吐能力。它们的目标之一是从现有的ECT码头赢得部分业务——还有一个明显的目标似乎是增加中转货的数量。

这是否意味着地中海航运在10余年后重新重用焦亚陶罗港,并以此作为其在地中海区域的一座重要中转港?对此,上海国际航运研究中心港口发展研究所所长助理谢文卿表示:“于地中海航运而言,意大利康世有限公司旗下公司经营着拉斯佩齐亚港、焦亚陶罗港、卡利亚里港、丹吉尔港等码头资源,这些资源与地中海航运当前运营的亚洲至欧洲航线重合度较高,与此同时,焦亚陶罗港还是2M旗下AE11/Jade航线起始港(该航线靠港序为焦亚陶罗、巴塞罗那、瓦伦西亚、塞得、塞拉莱、丹戎帕拉帕斯、青岛、釜山、宁波、上海、南沙、盐田、新加坡、塞得、焦亚陶罗,运力配置为12艘14000TEU~16600TEU型集装箱船),地中海航运乐于在此进行投资并分享可能的收益。”

固有优势被削弱

立陶宛的克莱佩达港有可能也会加入这场竞争,TIL码头公司计划年内在这个港口开始运营一个新的深水码头。众所周知,TIL码头公司与地中海航运之间联系紧密,普遍预期地中海航运将把这个码头作为一个波罗的海的区域性枢纽。

从根本上讲,这些货物多数来源于或者目的地是俄罗斯。在成熟的西欧国家的需求水平趋于停滞的同时,东欧尤其是俄罗斯是集运市场的亮点。尽管总体数量不多,但是增长强劲,则中转枢纽的角色能让西北欧的港口和码头从这一增长中获利。在最近的TOC欧洲大会上,APMT码头欧洲公司的首席执行官BenVree肯定了健康成长的东欧市场和日益重要的俄罗斯市场是一大亮点,除此以外的欧洲集运市场均前景黯淡。他估计,本年度东欧港口增长率将超过7%,而其他西北欧港口的总体增长率不会超过1%。

如今,集装箱运输市场中的航运联盟格局相对稳定,但这表明一种规则,即承运人所提供的运输服务的质量可能影响航运联盟整体的运营与收入。而在运输格局明朗且很难再有较大变化的情况下,服务质量就是托运人的重点考量因素之一。鉴于此,班轮公司都努力让客户看到其在提升服务质量方面做出的努力。

不论是增加挂靠港以辐射更多腹地资源、尽可能多地占有区域市场,还是有计划地加大单船运力,提高平均舱位利用率、降低单箱运输成本,亦或增强干线与支线连接度,瞄准转运市场的可观货量,一时间,大型班轮公司的一系列规划与行为似乎让支线运营商们显得形销骨立。

前不久,航运三巨头马士基、地中海和达飞公布了组成P3联盟的计划,2014年2季度正式开始运作。目前猜测这一联盟对港口和码头有何影响还未时尚早,但是三家公司迈出的第一步很可能就是把中转业务集中在少数的几个港口和码头上。

稍稍带有一点自豪,欧洲码头公司EUROGATE宣布了“欧根马士基号”将于月底挂靠新建的的威廉港深水码头。这艘15000标箱的大船平常在远东北欧A10线上航行,临时更改了既定航线,加挂威廉港,两艘支线驳船将为它输送中转集装箱。这条消息显示了威廉港正在积极争揽中转业务,因为与较难改线的内陆货相比,中转业务能在短时间内迅速推升新港口的吞吐量。

焦亚陶罗港曾经的“辉煌”相信业界不少人士会记得。早在12年前,焦亚陶罗港曾是欧洲第五大集装箱港,集装箱吞吐量甚至超过了阿尔赫西拉斯港。而促成这一局面的班轮公司,就是地中海航运。当时,地中海航运因某些原因将地中海区域港口的重点投资策略从比雷艾夫斯港挪至焦亚陶罗港,并宣布视焦亚陶罗港为其重点培养的中转港之一,进而使其集装箱中转量获得较大幅度的增长。随后,集装箱船大型化时代快速来临,通过焦亚陶罗港,货物可快速转运至中东欧、希腊、突尼斯和土耳其等国港口,焦亚陶罗港的中转优势获得更多体现,地中海航运或许可借此最大限度地实现货物运输量,在提升平均舱位利用率的同时,进一步占有相关市场。

各家航运联盟在进一步扩大全球港口覆盖率的同时,也在侵蚀支线班轮公司的市场竞争力。西北欧地区大港众多,支线运输网络密集度较高,2M经营的AE10/Silk航线,恰恰增挂了位于波罗的海的波罗的斯克港;另从其旗下运营的多条远东-北欧航线的挂靠港序也能看出,该联盟对紧邻釜山港的蔚山港的重视程度。达飞轮船则首次将印度尼西亚的雅加达港放置于一条跨太平洋航线,以强化OCEAN Alliance对东南亚地区的控制力;同为OCEAN Alliance成员,中远海运集运也积极开拓地中海区域市场,增挂意大利萨莱诺港。再看THE Alliance,该联盟在一条远东-北欧航线实现了对泰国林查班港和越南盖梅港的挂靠,而后者,更是将自己定义为东南亚地区的中转型枢纽港。

从根本上讲,这些货物多数来源于或者目的地是俄罗斯。在成熟的西欧国家的需求水平趋于停滞的同时,东欧尤其是俄罗斯是集运市场的亮点。尽管总体数量不多,但是增长强劲,则中转枢纽的角色能让西北欧的港口和码头从这一增长中获利。在最近的TOC欧洲大会上,APMT码头欧洲公司的首席执行官BenVree肯定了健康成长的东欧市场和日益重要的俄罗斯市场是一大亮点,除此以外的欧洲集运市场均前景黯淡。他估计,本年度东欧港口增长率将超过7%,而其他西北欧港口的总体增长率不会超过1%。

综上所述,出于多个原因,角逐中转业务将成为各港口的首要目标。但是,西北欧不会有纯粹的中转港。内陆货与中转货双线并行,二者不可分割。因此,一个港口不能单一地吸引中转货源。在德国新建的深水港威廉港,码头运营商通过自营的铁路公司将威廉港与内陆城市相连,并且在费率上与汉堡港和不来梅哈芬港持平,也不外乎这个考虑。

在一些业内人士看来,地中海航运与Messina集团签署股权交易协议,意味着地中海航运完成了成立以来的首次对航运企业的收购,虽然Messina 集团的规模不大且不在Alphaliner公布的全球前100大班轮公司之列,但此举影响重大。当然,地中海航运收购Messina集团股份的行为并不是传统意义上的运力扩张,因为Messina集团提供的运力有限,但是,地中海航运借此拥有了Messina集团的高利润或高附加值项目(如位于热那亚港的Messina码头和相关供应链环节)。这种理性冲动的背后,或许是一种与时俱进的投资观——通过在某一地区的中转优势获得更多的集装箱货源,从而尽可能地保证更广泛的支线运输网络的可行性,巩固自己、重塑自己。

既然在这场先行优势明显的博弈中,支线运营商的选择极为有限,那么,实则需要严谨推敲与细密斟酌了。

另外,不能忽视的还有波罗的海沿岸的港口。2002年,波兰的格但斯克港仅有两万标箱的吞吐量。根据上半年的数据,这个港口今年将轻而易举地突破百万标箱的大关,其中中转货估计占到60%。今年8月,马士基的18000标箱大船将开始挂靠格但斯克的DCT码头。DCT码头也有大规模扩建的计划,它与港务局在年初签订了协议,计划扩建现有码头,把年吞吐能力从一百万标箱提高到四百万标箱。

立陶宛的克莱佩达港有可能也会加入这场竞争,TIL码头公司计划年内在这个港口开始运营一个新的深水码头。众所周知,TIL码头公司与地中海航运之间联系紧密,普遍预期地中海航运将把这个码头作为一个波罗的海的区域性枢纽。

2019年4月1日,意大利康世有限公司(Contship Italia S.p.A.)和地中海航运旗下码头运营商(Terminal Investment Ltd,简称TIL)全资子公司Itaterminaux S.a.r.l.签署了一份股权购买协议,根据协议,前者将售其于CSM Italia Gate S.p.A.所有的50%股份予后者。CSM Italia Gate S.p.A.是意大利集装箱码头公司Medcenter的股份持有者,而MCT则拥有在焦亚陶罗港集装箱码头的特许经营权。待相关监管部门批准此次交易后,TIL将100%持有CSM Italia Gate s.p.A.的股份,并间接控制MCT的所有股权。

当然,支线运营商也有全球承运人难以拥有的种种优势。久于区域运输市场的支线运营商,对市场需求分析相对精确,市场成熟度较高,同时,由于铺设的航线网络密集,可以通过调整航班频率的方式,巧妙地根据市场供需状况进行运力调整。此外,相对可控的船舶运营和人工成本,也会让支线运营商将更多精力置于对市场份额的占有中。

一方面未来数年市场增长的可能性微乎其微,另一方面港口吞吐能力将明显增加,西北欧港口之间的竞争将面临激烈化。在寻求业务的过程中,中转货将有可能成为第一个目标。

前不久,航运三巨头马士基、地中海和达飞公布了组成P3联盟的计划,2014年2季度正式开始运作。目前猜测这一联盟对港口和码头有何影响还未时尚早,但是三家公司迈出的第一步很可能就是把中转业务集中在少数的几个港口和码头上。

“换个角度来看,这次地中海航运对焦亚陶罗港的收购是双向的,正如当时希腊政府出售比雷埃夫斯港股权一样。近年来,意大利持续出现财政赤字,加之该国经济增长不济,便开始出售相关港口资源。焦亚陶罗港是意大利南部地区的主要港口,出售其运营权的运营商也是主要从事意大利多式联运服务的意大利本土企业,而地中海航运又是其主要客户,鉴于经济形势和企业的经营压力,将港口的运营权交予全球运力排名第二、且与意大利有万千联系的地中海航运,可保障双方港口、航线网络的联通,意义重大。”谢文卿解释道。

由于现阶段存在的客观原因,岸吊、堆场、集疏运等港口基础设施建设的发展速度,还无法紧随集装箱船大型化的演进,所以,当有潜在贸易增量的中型港口相继被大型运力使用后,拥塞加剧。

曾经,地中海航运常以“低价姿态”示人,而要做到收支平衡(或者说可接受的收支平衡),其代价就是不太优质的服务。但最近两年,地中海航运决定做出某些尝试,不仅经常在官方网站及时地回应业界猜测,其现任首席执行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)也经常接受航运专业媒体的采访,表达地中海航运对公司和市场的看法。这是一种改变,而这种改变恰恰是这家家族企业以前很不愿意公开的。相比以前,地中海航运更是在班轮准班率方面改进明显。根据丹麦航运咨询机构SeaIntelligence统计,2018年,地中海航运的班轮准班率排在第四位,仅次于万海航运、马士基航运和汉堡南美。而迭戈·阿本德也在公开场合明确,地中海航运还将进一步降低船舶航行速度,并在相关航线市场增派更多运力以实现更准确的班期。

区域市场被缩小

为了规范数字化发展,制定共同的信息技术标准,以提高行业和班轮公司的运营效率,地中海航运还与马士基航运、赫伯罗特、ONE公司、达飞轮船、长荣海运、现代商船、阳明海运和以星航运组建了当前全球最大的数字化集装箱航运联盟(Digital Container Shipping Alliance,简称DCSA)。地中海航运在其官方网站上表示,为了快速创造价值,并克服行业中存在的最大痛点,地中海航运将与协会其他成员一起,关注航运信息标准化、克服缺乏技术接口和数据的共同问题,为流程创建行业蓝图。用地中海航运首席信息官、DCSA监事会主席安德烈·西姆哈(Andre Simha)的话说,信息技术是航运业未来的另一个重要组成部分,班轮运输业要进入数字化时代,需要着手与来自整个供应链体系中的所有利益相关者进行合作。

咨询机构HIS Markit在对全球500座港口船舶停靠数据进行分析后特别指出,2017年第一季度,在上述码头靠港作业的集装箱船平均单船载箱量比上一年同期增加了12.6%。值得注意的是,10000TEU以上船型运力的停靠率为10.7%,高出2016年同期水平逾2个百分点,而这其中,还有近4%的码头为14000TEU以上型集装箱船所用。

积极以运力规模占领、巩固市场只是地中海航运行事思路的一个延伸。将时间线前移的话,我们甚至可将这种褒义的激进视为地中海航运的本性——理性的冲动。1970年,姜瑞基·阿本德(Gianluigi Aponte)在意大利创建地中海航运,最初,其服务范围仅限地中海-非洲航线和地中海-红海航线。直到上世纪80年代末,地中海航运开始进行规模扩张,市场扩至北美地区和澳洲,总部也迁至日内瓦。21世纪初,地中海航运在没有进行任何收购的情况下(虽然地中海航运曾分别于2003年和2006年购买了荷兰Docra控股公司的WEC航线业务和HMS航线业务,但大部分航运分析机构更愿意将其行为解释为‘对航线范围的扩大和吸收’,而不是收购),成为了全球第二大班轮公司。2017年初,地中海航运又一次震惊业界,姜瑞基·阿本德与Messina集团高层进行了闭门会议,随后Messina集团在声明中表示,在主要贷款方卡里奇银行(Banca Carige)的协调和支持下,已与地中海航运就合作一事完成首轮磋商。地中海航运将在购得Messina集团49%的股份后,统一管理运营Messina集团旗下所有自有和租用船队运力,以及拥有的码头和包括内陆港、卡车、火车车厢等在内的基础设施和集疏运体系。

据航运咨询公司BRL Consultants统计, 截至2017年8月份,全球范围内共有243艘支线集装箱船订单,合计运力约为517352TEU,其中,只有16艘运力为1000TEU以下型集装箱船,其余102艘运力的单船载箱量,均介于1000TEU〜1999TEU之间,且待交付后,将全部被投放至西北欧、地中海、东南亚及中东地区等货量增幅明显区域。支线运力逐渐升级,未来一段时期内,区域运输市场的竞争激烈程度可以想见。为避免区域运力过剩,X-Press Feeders已有计划地转移部分运力至伊比利亚半岛、中北美及加勒比海和东南亚地区,在丰富自有航线网络的同时,减少与其它支线运营商之间的碰撞。

拓市场需重服务

与此同时,BRL Consultants首席执行官Barry Luthwaite认为,由于受到大型班轮公司航线网络扩张的挤压,以及运营成本的居高不下,恐怕一些小型支线运营商会出现资金链断裂问题,而较具规模的支线运营商将会通过收购的方式扩充运力,以便与大型班轮公司在区域运输市场对峙。

地中海航运在运力投放方面也比较激进,“喜马拉雅快航”的设立就是一个典型。当年,“喜马拉雅快航”东起科伦坡港,途径那瓦舍瓦港、孟买新港、阿普杜拉国王港和焦亚陶罗港,最终停靠于菲利克斯托港,回程则先后挂靠菲利克斯托港、汉堡港、安特卫普港、勒阿弗尔港、焦亚陶罗港、阿普杜拉国王港和科伦坡港,而这项服务启用的则是当时少见的11660TEU~13100TEU型集装箱船。今年初,隶属于地中海航运的“MSC Eloane”轮(单船载箱量高达19462TEU)抵达北美西海岸港口,开始服役于跨太平洋航线。这是迄今为止挂靠北美西海岸港口的最大型集装箱船,超过了达飞轮船当时曾在此做出短暂部署的“Benjamin Franklin”轮(单船载箱量为17859TEU)。地中海航运在东西向主干航线市场为2M服务,为此投放超大型运力也是分内之事,但必须明确的是,地中海航运一直以来都是超大型集装箱船的重要订造者——不论是当初建造一大批19224TEU型船,还是即将被投入运营的Megamax24型船。从今年6月份开始,10余艘单船载箱量或突破23500TEU的超大型集装箱船即将陆续交付运营,该系列集装箱船拥有24个排位、24个行位和24个层高,型宽或将超过60米,其实际运营者也是地中海航运。无疑,这批运力将被投放至远东-西北欧航线市场,相应地,远东-地中海航线市场中的平均单船运力规模也必将有一个较为明显的增长。为此,从今年第二季度开始,2M将逐渐转移其远东-西北欧航线市场的部分超大型运力至远东-地中海航线市场,以提前适应这一批新型运力介入之后的市场格局。

不可否认,全球承运人或航运联盟冲击支线运营商市场份额的手段与目的无脱节之处,攻势更是极具威胁,但是,仅将支线运营商面临的困境定格在此,不免有些片面。燃料油价格的高涨,是支线运营商们首先面对的问题。2016年1月份,布伦特原油价格曾低至27.88美元/桶,而现如今的价格,几乎翻倍。伦敦洲际交易所期货行情显示,2017年11月份,布伦特原油期货结算价为52.34美元/桶。由于国际原油价格的飙升,燃料油价格也随之上扬,目前,重质燃料油价格约为300美元/吨。但是,对于大部分支线运营商而言,只关注重质燃料油价格还远远不够。很多支线运营商的主要服务市场,集中于西北欧的北海和波罗的海,以及北美及加勒比海地区,而上述地区已被国际防止船舶造成污染公约,这意味着所有在该区域航行的船舶,必须使用低硫燃料油或其它无污染燃料。相较于重质燃料油,低硫燃料油的价格更甚,已高达450美元/吨。有分析人士指出,由于大部分支线运营商的活动重心位于排放控制区,其燃料油支出已约占运营总成本的20%,而在低油价时期,这一比例仅为12%左右。“在高昂的燃料油价格压力之下,支线运营商们的经营举步维艰,更无奈的是,这并不是它们所能左右的。”

有目的的扩张

大型班轮公司或航运联盟,除将配有大型运力的干线服务直接延伸至次级港口外,还通过另一种方式制约了支线运营商的货量增长。

抗击,也被认为是地中海航运正在进行且不得不进行的一件事。在整个地中海区域,以焦亚陶罗港为中心来看,其西边有马士基集团旗下码头运营商马士基码头公司运营的阿尔赫西拉斯港及其投资扩建的丹吉尔港,东边有中远海运港口有限公司控制的比雷艾夫斯港,而距其不远处,还有达飞轮船重点依仗的马耳他瓦莱塔港。围困之下,地中海航运必须做出行动。AE11/Jade航线取消对马耳他马尔萨什洛克港(Marsaxlokk)的挂靠,并选择更合理的挂靠港序。从地理位置来看,焦亚陶罗港的地位与比雷艾夫斯港相似,但它更加处于地中海区域的中心位置,而且通过意大利铁路和便捷的集疏运体系,地中海航运可将货物快速运抵至中东欧和西北欧地区,并提升其在区域竞争中的地位。

“支线危机”——被变局影响的变局

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在集装箱运输市场,一场本质上是大型全球承运人之间的联盟重组,极大地压缩了支线班轮公司的市场占有率与生存空间。几乎所有稍具规模的支线运营商,全部被卷入了这场未能预知的波动。

重启或为抗击

在大家还将关注目光聚于全球东西向主干航线市场之时,支线运输市场正遭遇一场不寻常的危机。很大程度上,此次“支线危机”的导火索并非支线班轮公司之间的摩擦,航运联盟重组及布局爆发出的力量,让支线运营商陷入危难,甚至,有被拖入与全球承运人在区域运输市场作战的可能。

图片 2

在Tristan Howitt看来,支线班轮公司本该在“大联盟时代”有更好的发展,但是,当前形势不容乐观。“当集装箱运输市场货量明显增长时,支线运营商承接的中转货量或‘被减少’,这样的问题愈发凸显。”

在上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文看来,地中海航运需要进行运力的梯级替换,这样既加强了自身在某一条航线市场的实力,也加强了在其他航线市场的竞争力,而这种规模的替换对大型班轮公司而言是非常重要的,因为在竞争激烈的形势下,不具单船规模优势的中小型班轮公司的生存空间将被进一步挤压。

从这组权威且有代表性的数据中不难看出,在全球范围内,已有越来越多的港口适于大型集装箱船靠泊。然而,这却让支线运营商感觉到某种焦虑。

作者: 来源: 添加日期:11-16

全球承运人通过大型运力将货物运送至其既定枢纽港后,再依托自有公司或品牌,以及航运联盟内成员的支线网络完成全程运输,这种类似“联程航班”的运输形式,使干线与支线运输得到完美衔接。正因如此,航运联盟在区域运输市场中变得更加强势,在实现内部传递货量的同时,进一步压制了支线运营商的承运货量和市场竞争力。

一段时期以来,许多大型班轮公司通过并购或整合的方式,实现了运力规模的快速增长,一部分新增运力被分配至常规航线,另一部分则被考虑部署于区域支线,扩大运输网络。常规航线与区域支线的配合,可以帮助全球承运人协调多余运力,进一步掌控中转集装箱量,争取更多的区域竞争力和利润增长点。达飞集团在购得新加坡海皇集团后,调整原属于后者旗下的美国总统轮船业务重点,加强其在东南亚地区和印度次大陆的区域运输;赫伯罗特也将倚仗阿拉伯轮船在波斯湾和红海的品牌影响力,优化中东地区市场;当马士基航运正式将汉堡南美纳入运力体系时,丹麦班轮公司不仅在南北向航线市场有更强的优势地位,还会在中转货量方面,予其所有的Sealand、Seago、Safmarine和MCC以更多支持。

比如,远东-印度次大陆/中东航线市场状况相对较好,班轮公司加紧完善该市场布局,于此投放更大型运力,致使相关港口的码头利用率降低,集装箱船在港等待时间被延长。支线运营商们很清楚,一旦航班延误成为常态,其快速运输优势将在很大程度上受限,客户流失变得可能。

此前,我们总将集装箱运输市场看作一个充满动态博弈的市场,因惯性停留在参与各方的策略有先后顺序,且后行动者可以通过观察先行动者的选择而做出相应反应。但是,在这场大型班轮公司或航运联盟与支线运营商进行的区域运输市场争夺战中,体现出的并非一场标准动态博弈。理论上,后行动者有很多种优势策略以应对先行动者的行为,但我们不难发现,先行动者通过“增加干线港口覆盖率、干线配合支线”等手段扩张区域市场后,后行动者显得无力应对,其选择被压缩成有限的几种,甚至是唯一的一种。

越来越多的中型港口成为大型班轮公司及其所在航运联盟的挂靠港,或许意味着支线班轮公司在区域运输市场的竞争力日渐式微。比如,当东南亚地区港口被航运联盟密集串联后,支线运营商可能流失原本需由其在新加坡港、巴生港或丹戎帕拉帕斯港负责中转的集装箱量。众所周知,全球众多制造企业正纷纷迁至东南亚地区,这使得该地区国家的经济获得了迅速发展。以越南为例,据亚洲开发银行预测,2017年,越南国内生产总值增速可达6.3%,后续几年,该国经济也将保持强劲的发展势头。越南经济的高速增长得益于货物进出口量的增加,在过去五年中,该国至欧洲市场的贸易量增长约35%。这反映在集装箱运输市场中的意义即在于,更多的货量会从越南涌出,而可满足超大型集装箱船靠港作业的盖梅港,渐被一些班轮公司或航运联盟重点运用,以获得更多的中转货量,而这,将降低支线班轮公司在此处的市场占有率。

来自内部的阻力